隨著該行業(yè)從長期合同業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂鞋F(xiàn)貨、短期和中期合同的動態(tài)航運市場，幾個領(lǐng)先的希臘航運王朝已經(jīng)在液化天然氣業(yè)務(wù)上留下了自己的印記。
 
　　在短短十多年的時間里，這個跨國貿(mào)易國家的重量級人物已經(jīng)大舉進軍資本密集型行業(yè)，現(xiàn)在控制著全球約 620 艘船舶中的約 140 艘船舶。
 
　　根據(jù)去年 11 月的 VesselsValue 研究，希臘液化天然氣船隊現(xiàn)在被列為最有價值的船隊。該咨詢公司估計，當時它的價值超過 190 億美元，領(lǐng)先于排名第二的日本（180 億美元）和排名第三的 104 億美元的中國。排名不太可能很快改變，盡管今年船隊價值將顯著增加，因為二手價格反映了較高的建筑成本和建筑槽位的短缺。
 
　　但像 Angelicoussis、Capital Gas、Dynagas、Maran Gas Maritime 和 TEN LNG 等公司肯定不會等待時機。他們成功簽署了大量新造船合同，預(yù)訂了相對較早的交付時間，并以優(yōu)惠的價格完成了交易，然后才開始新產(chǎn)能的最新沖刺。
 
　　在建的希臘擁有的液化天然氣運輸船的確切數(shù)量很難確定，但最好的估計表明，有近 30 艘船正在為希臘人訂購，需要約 7-80 億美元的資本承諾。然而，實際數(shù)字可能要高得多，因為 Clarksons Research 等數(shù)據(jù)庫仍然列出了 40-50 份由身份不明的締約方簽訂的合同。
 
　　然而，有一件事是肯定的。烏克蘭沖突后，全世界都在接受全新的能源秩序，幾乎每個人都對天然氣很感興趣。供應(yīng)充足——美國現(xiàn)在是主要出口國，希臘船東大量參與的相對較新的貿(mào)易，全球最大的兩個供應(yīng)國卡塔爾和澳大利亞的新產(chǎn)能正在投產(chǎn)。
 
　　在加拿大、印度尼西亞、毛里塔尼亞、墨西哥和尼日利亞等其他地區(qū)，新設(shè)施也處于規(guī)劃或建設(shè)的不同階段。俄羅斯正在建設(shè)新產(chǎn)能，但這些項目的相關(guān)航運要求已被排除在以下船舶要求之外。
 
　　在美國的 Golden Pass 正在建造三輛 LNG 火車，在 Calcasieu Pass 建造了一個新的出口設(shè)施。根據(jù)克拉克森的分析，它們可能需要 40 多艘 174000 立方米當量的船舶。除俄羅斯外，所有在建項目的船舶需求為 132 艘。這些數(shù)字不包括目前處于 FEED 階段的項目，或僅提議的其他項目。
 
　　然而，并不是每個人都站在一邊。液化天然氣仍然是一種碳氫化合物，有很多活動家對甲烷作為溫室氣體的影響感到非常有道理。然而，液化天然氣被廣泛視為一種過渡燃料——生物液化天然氣和合成液化天然氣可以大大減少其碳足跡。作為一種燃料，它也比煤炭、木材或木炭清潔許多倍，廣泛用于世界各地的烹飪和取暖。
 
　　希臘人不遺余力地進入了浮動液化天然氣領(lǐng)域，該領(lǐng)域?qū)D(zhuǎn)換后的浮動儲存再氣化裝置 (FSRU) 和其他浮動資產(chǎn)的需求正在急劇上升。浮動設(shè)施通常比岸上設(shè)施更快、更便宜（參見第 xx 頁的文章）。
 
　　mitrou-panos.jpg 據(jù)專家稱，未來幾年可能會有大量的轉(zhuǎn)換候選者可用。 Panos Mitrou 是英國勞氏船級社的全球天然氣部門主管。他分析了現(xiàn)有的液化天然氣船隊，并估計從 2023 年 1 月開始進行碳強度指標 (CII) 評估時，多達 400 艘船舶（占總數(shù)的近三分之二）可能屬于不可接受的 D 類和 E 類。即使他們最初取得了可接受的 A、B 或 C 等級，但隨著 CII 框架的收緊，他們很可能會在 10 年后期下降。
 
　　他們不合規(guī)的主要原因是他們?nèi)狈τ行幚碚舭l(fā)氣體的系統(tǒng)。許多汽輪機船不能使用蒸發(fā)氣體作為燃料，許多早期的柴油機不能再液化蒸發(fā)氣體以將其用于推進。