近日，地中海航運（MSC）買走了4艘巴拿馬型集裝箱船。值得關(guān)注的是，出售方長錦商船購入這4艘船時，僅花費4670萬美元，而出售價高達(dá)3.5億美元，是購入價的7倍還多。在購入二手集裝箱船的同時，MSC還不斷下訂單造新船，目前其總運力已超占運力榜榜首20年的馬士基。

　　此外，以租船為主的以星航運，再砸8.7億美元，租下13艘集裝箱船。班輪公司高價購船、高價租船進(jìn)一步推漲了集運市場的“熱度”。但相比之下，購船與租船究竟哪一種性價比更高？
 
　　航線運價水漲船高
 
　　2022年集運市場火熱程度不減，疊加港口持續(xù)擁堵等因素，集運市場運力需求仍將保持高位，供需情況仍支撐著運價水平。在此基礎(chǔ)上，班輪公司仍會選擇訂造新船、購入二手船、租船等方式，不斷擴充運力，以滿足貨運需求。
 
　　目前，雖然集運市場“一艙難求”“一箱難求”的困境已經(jīng)有所緩解，但持續(xù)的港口擁堵問題，導(dǎo)致運力依然處于短缺狀態(tài)。班輪公司面對運力短缺難題，選擇下功夫造船。但造船需要一定周期，從下訂單到船舶交付，至少需要2年時間，難解燃眉之急。為此，船舶交易市場上，購買二手船、租船的熱浪翻滾而至。
 
　　不過，對于買船劃算還是租船劃算的考量，業(yè)界眾說紛紜。因為目前集運市場可用運力并不多，價格優(yōu)勢不復(fù)存在。
 
　　數(shù)據(jù)顯示，2021年新造集裝箱船的價格大幅上漲，尤其是巴拿馬型集裝箱船和支線型集裝箱船的價格漲幅都超過100%。而在二手集裝箱船交易市場，分船型看，大型集裝箱船二手交易中，2020—2021年，新巴拿馬型船價相對平穩(wěn)，但在2021年也有所增長；而超巴拿馬型船2021年船價則大幅高于2020年；在小型集裝箱船方面，二手船價格更是持續(xù)攀升，到2021年年底時，交易價格已遠(yuǎn)超2020年水平。
 
　　無論在新船市場還是二手船市場，最矚目的都是巴拿馬型船。該型船適合在美線運輸，尤其在當(dāng)前美線火爆的市場情況下，供不應(yīng)求，2021年巴拿馬型船二手交易價格雖不及VesselsValue的評估價值，但也一路高升。
 
　　同時，在過去一年里，集裝箱船的租金處于高位。以超巴拿馬型船為例，1月20日當(dāng)天，超巴拿馬型船1年期租交易價是135000美元/天。而此前一周租金浮動區(qū)間為133000美元/天—135000美元/天；此前一個月租金浮動區(qū)間為130500美元/天—135000美元/天；此前3個月租金浮動區(qū)間為129500美元/天—135000美元/天。
 
　　美線船型備受歡迎
 
　　由于美線運價行情高漲，班輪公司都期望增加在美線的布局?？紤]到巴拿馬型船在美線的運力部署，以VesselsValue數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，具體分析船價、租金變化：以巴拿馬型船為例，2021年4月中旬，達(dá)飛曾以32000美元/天和37000美元/天的價格，租入了2艘4300TEU型船，租期分別為2年9個月和2年。這意味著，達(dá)飛為這2艘船的租約，將分別花費3200萬美元和2701萬美元。
 
　　據(jù)VesselsValue統(tǒng)計，2021年全年，該型船租金在5320美元/天—83920美元/天。以該租金價格，簽訂巴拿馬型集裝箱船為期1年的定期租約，少則花費194.18萬美元，多則需要花費3063.08萬美元。
 
　　在2021年1月，該型船的二手船平均交易價格為1100萬美元，新船資產(chǎn)估價為5089萬美元。到了2021年12月，二手船平均交易價格則上升至6500萬美元，新船資產(chǎn)估價上升至1.05億美元。
 
　　由此可見，達(dá)飛租用一艘4300TEU型船，在2年租期內(nèi)所花費的金額，或許已足夠買一艘二手船，但還不足以訂造新船。而考慮到船舶的使用年限，假設(shè)船舶運營時間為20年，如此看來，無論是新造船還是二手船，買船確實比租船更經(jīng)濟(jì)，但買船與租船，也各有各的好處。
 
　　總體來看，訂造新船需要考慮成本、工期，以及燃料選擇等方面，這意味著需要對未來市場有相應(yīng)的預(yù)判。此外，隨著船廠承接的新船訂單數(shù)量不斷增長，2021年甚至出現(xiàn)船塢爆滿的情況，也會對船舶交付時間有所影響。
 
　　而在新船交付后，集運市場情況也未可知。目前集運市場的火熱行情能否長期持續(xù)仍有待商榷，因此下單造船的時機也令班輪公司猶豫。不過，由于當(dāng)前市場上的可用運力并不多，為增加運力供應(yīng)，班輪公司終歸需下訂單才能解決。
 
　　相比新造船，二手船完成交易后能夠在短時間內(nèi)投入使用，租船也是如此。這或許是近期數(shù)的考慮因素之一。
 
　　此外，不少班輪公司船隊船舶數(shù)量較少，為獲得當(dāng)前市場的高運價收益，或是提高船舶準(zhǔn)班率，而不得不盡力爭取可供運營的船舶。因此，即便是在當(dāng)前的高租價下，也有不少班輪公司，簽訂了租期延長協(xié)議，將租期延至4年甚至5年。但從長遠(yuǎn)來看，未來集運市場需求若是放緩，班輪公司此時瘋狂購船，可能會迎來運力過剩的風(fēng)險。
 
　　運力調(diào)配積累收益
 
　　高價擴運力，真的“值”嗎？對此，上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員鄭靜文表示，按目前的市場情況來說，班輪公司購入二手船和租船的行為也存在一定難度。市場上可用運力是固定的，且較為緊張，購船、租船的渠道也有限，買船不易，租船也不易，故不能說何者更合算。
 
　　“目前來看，美線市場火熱程度不減，相比于將運力投放至運價較低的日韓等航線上，班輪公司更希望將大部分的運力布置在美線上，以求得更高的收益。因此，2021年，4000—12000TEU的新造船訂單較往年來說大幅增長，再加上市場上可交易船舶不多，班輪公司對運力的爭奪就顯得更為激烈了?！编嶌o文說。實際上，班輪公司通過租船的方式，獲得運力并投入美線經(jīng)營使用，也不失為運力調(diào)配的一種手段。
 
　　寧波航運交易所行業(yè)分析師錢杭璐就從航線運價的角度進(jìn)行了分析。她表示，2021年全年，歐洲航線、美東航線（加價）、美西航線（加價）、南美東航線、南美西航線、新馬航線40尺標(biāo)箱的市場均價分別是2019年疫情前水平的8.1倍、4.9倍、6.2倍、5.7倍、6.2倍、5.9倍。就在這高運價之下，班輪公司收益創(chuàng)下新的歷史紀(jì)錄。馬士基2021年EBIT同比增長155億美元（海運業(yè)務(wù)為148億美元），是2020年同期的近5倍；赫伯羅特2021年EBIT同比增長111億美元，增幅高達(dá)640.0%；中遠(yuǎn)?？?021年凈利潤約140.3億美元，同比增長約799.3%。
 
　　“通過買船、租船，班輪公司擁有更多可支配的船舶運力，也就意味著擁有更大的利潤。同時，班輪公司在2021年積累的收益也為其進(jìn)行船舶投資提供資金支持?！卞X杭璐說。